【太平洋汽车网 行业频道】亏损、负债、倒闭……一大批汽车品牌已社会性死亡。如今，华晨汽车已经半只脚踏进这一行列。
今年以来，华晨先后经历债券股市“暴雷”、资产遭冻结，负债总额高达1200多亿元，银行不得不成立债务委员会追债……
事实证明，即使有宝马和国资两座大靠山，华晨也越来越接近凉凉了。
负债1200亿元是什么体验？
在许多人看来，华晨就像扶不起的阿斗，宝马就像诸葛亮，即使有后者多年的辅助也无济于事，从今年上半年的财报便能管中窥豹。
根据财报显示，华晨中国今年上半年净利润达到40.45亿元，同比增长25.24%。论赚钱能力，华晨可比东风、长安、广汽、吉利等车企还要强，但这并不值得骄傲。
因为钱都是靠队友宝马赚来的，其中华晨宝马为其贡献利润43.8亿元，相比去年增加8.3亿元。换句话说，如果没有宝马的“进贡”，华晨将会亏损3亿元左右。
同样的尴尬还反映在销量数据上，今年上半年，华晨宝马共卖出26.2万辆新车，而华晨华颂不足千辆，中华仅为3000辆，金杯仅为8000辆。
实力如此悬殊，难以想象到2022年这一关键节点后，华晨将何去何从。2022年后，宝马将正式持有华晨宝马75%股份，华晨宝马将不再纳入华晨汽车合并报表范围，届时华晨的财务数据可比现在更一言难尽。
虽然宝马对华晨的输血量越来越少，但华晨背后还有一大靠山——辽宁省政府，是目前能将华晨从泥潭中解救出来的最大一股力量。
作为辽宁省GDP大户，华晨汽车目前拥有160余家全资、控股和参股公司，主要布局在辽宁省内，自2016年起，华晨已经连续4年成为辽宁省纳税企业第一名。
可以说，华晨的一举一动都牵涉该省内整个汽车产业链的发展。面对日渐西山的华晨，辽宁省不得不扶一把。
早在今年5月27日，辽宁交投就以0.01美元/股的价格，购入华晨中国3.96%的股本；7月14日，再次购入4亿股，股本占总数的7.93%。
针对华晨的债务危机，辽宁国资委已经成立了专项处理小组，并正在制定相关的改革方案，或是自救，或是资产重组，以再度盘活华晨。
有了地方政府的庇护，华晨汽车也表现得非常淡定，此前曾向《经济观察报》透露：“公司作为辽宁省的国企，不会让它出事的，不用太过担心。”即使如此笃定，还是抵不过外界的担忧。
刹那光辉
在外界眼中，即使华晨能被救活，也难以重回高光时刻。
要知道华晨可是第一个登陆华尔街的中国车企，是举国瞩目的“社会主义国家的第一股”，在1992年纽约上市的当年，还被新华通讯社评选为第十条重大年度新闻，成为载入史册的当代中国大事。
在彼时，华晨中国上市首日从开盘16美元攀升至20美元，行情一路看涨，融资8000万美元。
28年后的今天，华晨中国已经在美国退市，在港股已跌至6港元/股，总市值仅为335亿港元。
对比两组数据会发现极具玩味，原来弹指一挥间，华晨已不再是从前那个少年。
华晨曾经创造过的辉煌离不开仰融这个迷一般的传奇男人。1991年，当金杯客车资金链即将断裂时，仰融以1200万美元买了沈阳金杯40%的股份，随后又将股比提高到了51%，成为大股东。
此后，以超强的资本运作和高屋建瓴的雄伟战略，创立起一个市值曾高达246亿人民币的汽车帝国。
在20世纪90年代，自主品牌几乎处于一穷二白的状态，吉利李书福刚从造摩托车转型，长城魏建军刚开始生产皮卡……另一边，大型的国有企业则选择与外资车企合资。
大家都未能看到清晰的未来。
而仰融已早早摸索出自主与合资双管齐下的路线。
其自主品牌主张全球配置资本、技术、人才等资源，比如金杯靠着引进丰田技术，实现了快速扩张。
从1996年起，金杯每年的销售以50％速率增长，从1995年的不足万辆，暴增到2000年的6万辆，连续5年占据全国轻型客车销量第一。2000年，金杯客车销售额达70亿元人民币，利润仅次于当时的南北大众。
大家熟知的中华更是仰融倾注心血的“宝藏”项目。90年代中期，国家鼓励私人轿车发展，缺乏竞争的中国市场成为了跨国品牌疯狂掘金的乐土，同样性能的大众甲壳虫中国售价是美国的3.36倍，丰田花冠是2.8倍。
日渐壮大的华晨已经不满足于在轻客市场的成绩，仰融提出发展自主轿车的大胆想法，第一款拥有完全自主知识产权的中华轿车就在这样的背景下诞生了。
不过，实际上这是个混血儿，其设计出自意大利设计大师乔治·亚罗之手，工程验证则交给了英国MIRA，发动机来自沈阳航天三菱，重要的总成件、配件均采购自国际著名供应商。
通过买买买获得的知识产权确实让中华轿车站上了较高的起点，但并不算让华晨真正走上自主研发的道路。
合资品牌方面，仰融则一手促成了金杯通用、三江雷诺、华晨宝马三大项目。
这样一来，华晨系旗下将囊括SUV、中高档轿车、客车、皮卡，俨然将成为一个庞大的汽车帝国。
最早诞生的是1992年成立的金杯通用，首款结晶品——雪佛兰“开拓者”在2000年下线。随着中国SUV市场需求的缓慢释放，2002年金杯通用生产的雪佛兰开拓者与S-10皮卡销量猛增，全年销量大约在几千辆左右。
几乎在同样的时间，华晨还在苦苦追求另一位“情人”——宝马。
当时想跟宝马合资的“情敌”前后多达15家车企，华晨的胜算不大。不过仰融是个绝对的狠人，为了拉近与宝马的关系，斥巨资下令为所有华晨的高管标配宝马座驾，终于得到了宝马驻华要员一次侧目的机会。
动之以情后，仰融再晓之以理，邀请宝马相关高管参观沈阳工厂。后者看见工厂内几乎与宝马一样的设备，最终决定选择与华晨组建合资公司。
三江雷诺则是仰融在2001年才正式敲定的合资项目，7月从三江集团手中购入55%的股权，目的是希望通过三江雷诺空置的15万年产能满足华晨急速扩张，并且准备引进当时在欧洲热销的雷诺家用型经济轿车“甘果”。
仰融曾将金杯客车、中华轿车、金杯通用、三江雷诺、华晨宝马描述为“五朵金花”，通过资本收购将它们揽入麾下，勾勒出汽车帝国的雏形。
但仰融的梦想还未照进现实时，却被宁波罗孚项目給“绊倒”了。2002年，仰融因为在宁波罗孚项目中涉嫌“左手倒右手”，被辽宁省政府以涉嫌经济犯罪申请逮捕，最终以一名戴罪者的身份落幕，遗憾没能看到“五朵金花”齐齐绽放。
成也金融，败也金融。的确，依靠资本运作能在短时间内实现飞跃和全盘布局，后来者许家印更是“点赞投币”加认同，为买买买乐此不疲。但当中又会牵涉到多方的利益，步子迈太大太急，还是会容易扯到X。
自主品牌无力挣扎
华晨汽车失去仰融后，随之进入国有独资时代。
或许是“不求有功，但求无过”的国有企业文化影响，华晨逐渐失去了市场经济下应有的狼性，水逆期跟着就来了。
2004年，宁波罗孚项目、三江雷诺项目、复刻伦敦出租车的“奥斯汀”项目相继夭折；中华轿车当年亏损达6亿元，为了止损，金杯通用更被转让給上汽集团，唯一值钱的项目恐怕就剩下华晨宝马了。
一下子，华晨仿佛又回到了老金杯时代。
2006年，一个决定华晨命运走向的人物出现了，时任大连市市长的祁玉民空降华晨，被任命为华晨汽车集团控股有限公司董事长、总裁。
为了扭转颓势，祁玉民针对自主品牌，提出低价降维打击、技术整合的战略。
中华尊驰降价4万元，中华骏捷提前低价上市，这样的举措放在当时可谓极具诱惑力，随即刺激到大量的市场需求。2006年华晨汽车销量猛增70%，达到21万辆。
骏捷更是靠着小宝马的名号，曾经连续6个月销量过万。
围绕着骏捷，华晨又先后推出骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV，虽然凭借低价火爆一时，但都打破不了“帅不过三秒”的定律，均陷入销量低迷，后来的H系列也不过如是。
在此后十年，SUV车型在国内逐渐走俏，华晨汽车陆续推出了中华V3、V5、V6、V7等车型，但同样延续了轿车领域“高开低走”的尴尬局面。
回首过去，这一系列新车的失败并不令人感到意外。一方面，质量问题层出不穷，在欧洲碰撞测试仅取得一星的成绩，被沦为“来自中国的废铁”的笑柄；另一方面，这些年来华晨几乎都在“消费”宝马，希望通过汲取宝马的技术，制造爆款，一劳永逸。
比如2015年推出的MPV华颂7，不仅搭载了由宝马N20发动机和ZF变速箱，还让宝马技术人员参与设计研发、制造、测试调教等环节，整车零部件更是有四分之一与宝马资源体系共享。
但消费者早已看透了华晨的本质，再加上屡屡爆出质量问题，华颂7的历史销量最高峰不过是2015年的4200辆，此后一路下滑。
祁玉民曾说过一句流传至今的金句：“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”
正是这样过度强调技术整合，轻自主研发的想法，让华晨在自主领域表现得越来越佛系。
而在合资方面，不善于经营豪华品牌的华晨也被宝马蚕食主导权，2006年，华晨向宝马让出财务、行政、销售、市场、公关等实际控制权，原本华晨系掌握的渠道销售体系逐渐瓦解。
再到后来，宝马意欲收购华晨宝马的25%股权，实现完全控制时，华晨已无反抗的余地和底气。
被宝马喂养10多年 现在又找来新欢雷诺
自主品牌丝毫不见起色，华晨多年来只能靠“沾上合资的光”度日。
华晨集团旗下除了华晨中国外，还有上海申华控股、金杯、新晨动力三家上市公司，都与宝马有着密切的联系。
申华控股由华晨集团持股22.68%，辽宁国资委持股18.14%
，主营业务为汽车销售、汽车文化产业园、新能源产业、房地产等。其中，汽车销售业务则主营宝马品牌，2017年通过对旗下申华晨宝汽车有限公司100%股权的收购，实现对申华晨宝下属21家宝马4S店股权的合并，不过受疫情影响，今年上半年才总共卖出8799辆宝马。
金杯汽车旗下的金杯江森以及后来收购的沈阳施尔奇都是宝马的供应商之一。比如，金杯江森为宝马3系和5系提供门板、仪表板、头枕和座椅骨架等，沈阳施尔奇则是为宝马1系、3系车型配套。
新晨动力更是与宝马深度捆绑的动力机械有限公司
，先后获得宝马N20发动机、CE16、CE18发动机的授权，其中CE16向东风风行X7、风行T5、猎豹迈途供货。 
看见了没，华晨诸多业务板块包括生产制造、零部件供应、新车销售等都在打宝马“概念牌”，在资本和实体两大市场双丰收，即便赚的都是皮毛。
另一方面，除了华晨宝马外，华晨集团还有2017年成立的华晨雷诺金杯这一合资项目，华晨、雷诺分别占股51%、49%。与华晨宝马当初成立的目的一样，华晨希望让雷诺技术反哺金杯、华颂。不同的是，雷诺当初以1元购入了金杯49%的股份，需要分担金杯的债务，比一般的合资关系更加深入。
虽然在国内节节退败的雷诺算不上什么神仙朋友，但毕竟在欧洲轻型商用车、新能源车有一席之地，必要时还是能带一带金杯。
作为交易条件，雷诺答应引进多款轻型商用车，包括在海外畅销的MASTER、Trafic等，并且让金杯、雷诺差异化同步发展。
虽然MASTER等新车还迟迟未见踪影，但其实首款新车-华晨雷诺观境SUV早在一年前就被推出上市，因为全系均为手动挡而饱受诟病，今年1-7月销量仅为581辆。
如此来看，华晨雷诺的开局并不如人意，究竟它的未来会不会因为雷诺而扭转乾坤，亦或者还是沦为代工厂？就要看华晨会不会有向死而生的决心了。
同样需要向死而生的还有雷诺，如今东风雷诺已经退出历史舞台，就剩商用车和新能源车两大支柱，深度绑定且壮大金杯是雷诺在中国发力的最后机会。
华晨究竟还能不能扶得起来？
回顾华晨的20多年历史，它失去太多太多。
2000年前，是中国自主汽车品牌的探索期。华晨在仰融的带领下，走出一条以资本撬动出汽车帝国的道路，资本市场和汽车产业有机结合的模式影响着许多后辈，但那个意气风发的华晨还是铩羽而归。
2000年-2010年是中国汽车自主品牌的试错期。上汽、广汽、一汽等依托合资项目以市场换技术，吉利、长城等开始谋求自主研发，反观华晨却在10多年严重依赖于宝马的技术授权，迟迟未建立起正向研发体系。
2010年后是自主品牌的分化期。主流自主车企如吉利、长城、奇瑞等开始迈向高端化，也在奋力追赶“新四化”，非主流车企只能在啃老本，华晨无疑属于后者。
特别在电动化、智能化的两大趋势下，我们几乎看不到华晨在自主领域有任何的新动作。在新掌门人阎秉哲上任后，我们至今也没有看到大破大立的改革。
截止目前，中华品牌在新能源车市场仅有一台2017年上市的H230EV在售，续航仅有158km，在这个动辄五六百公里续航里程水平的今天，这并不是一件体面的事情。
2018年9月，华晨更因为12个月没有正常生产新能源车，而被工信部列入特别公示的企业，暂停受理其新能源汽车新产品申报。
在这个瞬息万变的造车新时代，留给华晨的时间不多了。
即使有宝马、雷诺两大合资项目以及地方政府的输血，难以保证它不会越亏越多，甚至走向自我毁灭。
这是一个快速迭代的社会，这是一个时代淘汰你，连招呼都不会打的社会，这是一个老龄人不会用智能手机在大城市寸步难行的社会。
对于华晨而言，它需要跟上时代的步伐，扔掉那些老掉牙的技术，抛开固有思维和包袱。就如英国诗人狄兰·托马斯在其诗中所言，不要温和地走进那个良夜，老年应当在日暮时燃烧咆哮……
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